Panropa, Atlantropa, Atlántida, Iberia.

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A veces existen ciertas coincidencias de ideas espaciales en franjas temporales reducidas, como un raro concentrado de tierra, pólvora y hormigón en un breve lapso de tiempo. Como ocurrió en los años veinte del siglo pasado, en relación a ciertos problemas territoriales del sur de Europa y como aconteció con su obsesión por la salida natural al Norte africano. Algunos datos de esa preocupación territorial se muestran en el trabajo de Antonio Bravo Nieto,  ‘Arquitectura y urbanismo español en el norte de Marruecos’  y particularmente en el capítulo 2, ‘El control y la estructuración del territorio. Planificación y obras públicas’. Allí, tras hablar de la presencia significativa de ingenieros como Eduardo Torroja José Eugenio de Ribera, en las carreteras y puentes del Protectorado, se despliega con rapidez la cortina, y surge el problema que nos ocupa: el problema del enlace del Estrecho.

Y así descubrimos los orígenes de la fiebre temprana, con gente como Jean Jacques Lequeu que diseña a principios (¡…!) del XIX un tubo continuo enlazando ambas orillas. Hay que esperar a una maduración técnica y constructiva y a un rebrote de la fiebre de los nacionalismos de final del XIX, para que el despliegue tuviera continuidad. En 1896 el conde Laurent de Villedeuil, presenta un estudio-proyecto al Ministro de Fomento, que dispararía en las décadas siguientes diversos estudios realizados casi siempre por ingenieros militares, incluso otros realizados por técnicos extranjeros como Breschler o Berlier en 1899.

No es casual la aceleración de estudios y proyectos sobre el enlace del estrecho de Gibraltar, que orlan los periodos de guerras disparadas y de ciertos procesos abiertos de descolonización y de burdo nacionalismo, que llegan a adquirir alta visibilidad con el trabajo del ingeniero Mariano Rubio Bellvé entre 1916 y 1918, en plena Gran Guerra. Incluso, más que problemas territoriales, podríamos llamarlos como problemas de Geopolítica, a la manera de Karl Schlögel. Problemas que coinciden, en Europa, con el apogeo de los Fascismos y, en África, con el comienzo de la lenta descolonización. Todo ello es visible en secuencias como la colonización italiana de la Cirenaica, que pretende construir un ‘Impero Fascista’ sobre el Mediterráneo, emulando la Roma imperial; con las guerras españolas en el protectorado de Marruecos, que no sólo inician el declive colonial español, sino que abrirían la puerta para el estallido allí, en plazas africanas, de la Guerra Civil. Y con el horizonte espacial que darían los escenarios de la Segunda Guerra Mundial, escenarios en los que la centralidad del paso del estrecho de Gibraltar, compone un hilo conductor sorprendente, en estudios, proyectos y ficciones. Como ocurriera con Jevenois, con Sörgel,  con el novelista Rubio Coloma y con mi propia novela ‘Primavera y  niebla’ en la que investigué sobre el raro protagonismo de Pedro Jevenois Labernade; al que Bravo Nieto llama como ‘La Bernade’, pero que otras fuentes ya han modificado por ese usual Labernade. Jevenois que en 1928 publica en la editorial Voluntad de Madrid, el trabajo ‘El túnel submarino del Estrecho de Gibraltar’, y que sería autor sostenido de diferentes trabajos sobre el estrecho que se van escalonando hasta 1941, fecha de su muerte y de cierto abandono de esos estudios y proyectos. 

 

 

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Pedro Jevenois Labernade, que se nos presenta en ocasiones, como un militar y, en otras, como  un científico que había sido ayudante honorario de Alfonso XIII y que había contribuido al conocido desembarco de Alhucemas, durante la Guerra de África. Es autor, por otra parte de numerosos trabajos sobre el empleo estratégico de la artillería o sobre la organización logística en los ejércitos; aunque el trabajo más afamado y conocido de Jevenois Labernade, fuera el Proyecto de túnel bajo el estrecho de Gibraltar. Al que dedicó diez largos años de estudios y trabajos, y múltiples desplazamientos  a la zona afectada, entre 1928 y 1935, para supervisar estudios geodésicos, geográficos y físicos, que llegan a adquirir madurez y solvencia hacia 1925, de la mano de militares como Joaquín Milans del Bosch y Dupuy de Lôme. Un estudio que se publica en forma de libro en cuarto menor y que publica primero Editorial Voluntad, en 1928, con el título de ‘El túnel submarino del Estrecho de Gibraltar’, y que Pueyo reedita en Madrid en 1930, bajo el título ampliado de ‘El túnel submarino del Estrecho de Gibraltar (Estudio científico de sus posibilidades)’. Texto, el segundo, que cuenta con un prólogo de Dámaso Berenguer y que da cuenta de las múltiples vicisitudes sostenidas desde 1925, año en que Jevenois solicita del Rey la autorización para continuar los trabajos preliminares, ya citados, desarrollados por el general Rubió y Bellvé. Y es este nombre, el único punto de contacto entre los estudios de Jevenois y la novela de Rubio Coloma, quien imputa la autoría del túnel de la novela al ingeniero ficticio Jaime Pons.

 

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Herman Sörgel

 

Un proyecto extraño y sorprendente el de Jevenois, producido inicialmente al margen de la ingeniería civil y de las comunicaciones; como si toda la estrategia de control y del dominio del Norte de África se produjera, exclusivamente, desde la órbita del pensamiento militar, y  a ella se orientaran todas las decisiones y estudios sostenidos. Un proyecto extraño el de Jevenois y coincidente en el tiempo, con el que desarrolla en Munich, y en materia parecida, el arquitecto Herman Sörgel, que llega a denominar ‘Die drei grossen’. Sörgel había comenzado a publicar trabajos diversos en la revista de arquitectura y construcción  Baukunst, en  los primeros veinte, donde conoce y colabora con arquitectos como Hans Poelzig, Fritz Höger, Hans Döllgast y Emil Fahrenkamp.  Sörgel comienza a trabajar y dar forma a su ambicioso proyecto en 1927, en fechas casi equivalentes con las de los trabajos de Jevenois. La intención de Sörgel era la de crear un nuevo continente, como ya había publicado en su obra ‘Die drei grossen’; una pretensión que le mueve a pugnar por tres grandes continentes (de aquí su nombre de ‘Die drei grossen’) sobre la tierra: Amerika, Atlantropa y Asien. En una fenomenal decisión de Geopolítica, aunque el nombre inicial de su creación continental fuera ‘Panropa’, tomando el nombre del proyecto tripartito de Fritz Höger; y es esa similitud de su empeño de plasmar tres grandes continentes, con el proyecto de Höger la que mueve a adoptar como primera denominación la de ‘Panropa’. Que bebe en el apócope de ‘Paneuropa’ y que luego pasaría a ser llamado Atlantropa’. Una  ‘Atlantropa’ que contrasta con toda la mitología centroeuropea, de la ‘Mitteleuropa’ o ‘Mitropa’.

El nuevo continente surgido de los estudios de Sörgel, sería el resultado de la unión de Europa y África. Para ello se tendría que ejecutar un titánico programa de obras de ingeniería. La más importante de las cuales sería un gigantesco dique de treinta y cinco kilómetros de longitud, unos 300 metros de altura y 500 metros de ancho cerca de Gibraltar, pero no el estrecho precisamente. Sörgel pretendía con el dique interrumpir el flujo de agua del Atlántico hacia el Mediterráneo. Y por ello, la pieza clave de ‘Atlantropa’ era la construcción de la presa de Gibraltar, ideada por el ingeniero suizo Bruno Siegwart, antiguo director general de la Royal Dutch Shell y de Siemens & Halske, y quien comúnmente es reconocido como el artífice de los estudios de viabilidad del proyecto. Sörgel y Siegwart proponían la construcción de dos diques paralelos de desarrollo curvo, con una longitud total de 56 kilómetros según una alternativa y de 35 kilómetros en el caso de trazado menor, aprovechando la línea de menor profundidad de las aguas en el Estrecho, pero no el estrecho precisamente.

 

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Con esa operativa, en 60 años, se recuperarían al mar unos 600.000 kilómetros cuadrados de tierra, que podrían ser incorporados y aprovechados para la agricultura iirigada y ser capaces de mantener a unos 150 millones de personas. Italia podría cultivar el Adriático. Cerdeña y Córcega quedarían unidas por tierra, así como las islas del Egeo. La presa, que aprovecharía este flujo natural de agua, produciría unos 50.000 megavatios de electricidad barata para la industria europea y su construcción crearía más de un millón de puestos de trabajo, solucionando el problema del desempleo.

En el plano político, la obra también resultaría beneficiosa. Una obra así, por fuerza, tendría que unir a las diferentes naciones europeas al verse obligadas a colaborar en su construcción y, una vez construida, se convertiría en el mejor antídoto para evitar la tentación de otra guerra –otra de las preocupaciones de Sörgel, pacifista confeso–. En una Europa interdependiente energéticamente, no sería buena idea atacar al vecino. Sörgel era un defensor de la teoría que la cuenca mediterránea no estaba originalmente cubierta por agua y, por eso, decía conscientemente “recuperar” y no “ganar” tierra al mar. De esta manera, Atlantropa no pretendía alterar la naturaleza, sino devolverla, aunque sólo fuera en parte, a su estado original.

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Un estrecho que obsesiona en las propuestas y estudios que sobre él se formulan, ya por Sörgel, ya por Jevenois Labernade, incluso en el texto novelado de Jesús Rubio Coloma. Un proyecto gibraltareño, el de Jevenois Labernade, que se plasma en algunos gráficos que reflejan un trazado de treinta y dos kilómetros y una sección transversal compuesta por tres galerías, dos de ellas destinadas a la circulación, de seis metros de diámetro y una tercera de tres metros, dedicada a conducciones auxiliares. Treinta y cinco kilómetros en Sörgel y treinta y dos en Jevenois Labernade para unir Europa con África.

De todo ello, de esas nuevas determinaciones de la Técnica aplicada a la Milicia, Jevenois Labernade era un buen ejemplo. Su curiosidad abierta le movió a ser pronto agregado ante el Ejército Ruso, entre 1904 y 1905; pasando más tarde, y ya en plena contienda de la Primera Gran Guerra, a desempeñar la agregaduría en los Ejércitos Aliados entre 1915 y 1916. Concluyendo esos movimientos en Portugal, como Agregado Militar de la Embajada española.  Similar es el perfil de Jevenois, en muchos aspectos, con el sostenido por el coronel Juan Beigbeder y Atienza. Oficial de ingenieros, descendiente de alsacianos, agregado militar en París y Berlín entre 1926 y 1935, amante de Marruecos donde llegó a Alto Comisario entre 1937 y 1939, antes de ser nombrado responsable de Asuntos Exteriores. Y además tenido por muchos como un militar intelectual; con lo que ello supone de sospecha y de rémora de otros atributos castrenses.

 

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Entre esos años de la Primera Gran Guerra y de su estancia portuguesa, Jevenois daría forma y tomaría apuntes y notas en el estudio del Proyecto de Túnel de Gibraltar. Todos los viajes y estancias de Jevenois, incluso sus regresos a Agen, se tradujeron pues, en una diversidad de intereses y de puntos de vista diversos, como reflejarían sus publicaciones y sus ensayos, sorprendentemente variados, pero nunca referidos al Plan de Defensa de la Costa Sur. Tanto sobre el tema del túnel subterráneo, que le ocupó y le consumió su tiempo ruso, portugués y aliado; como un manual menor denominado ‘Estudio táctico sobre artillería de campaña’; tanto una lectura internacional del papel de los ejércitos en su trabajo ‘El Ejército y la Sociedad de Naciones’; como otro apunte sobre el Ejército de Ultramar, referido ya, y una vez perdidas las colonias americanas y filipinas, al Ejército colonial de Marruecos. Incluso Jevenois, había sido ponente del texto legal que trataba de regular el Servicio Militar español, en momentos de honda renovación tecnológica y de cambio social profundo.

Desde la órbita estrictamente militar, la carrera de Jevenois se produjo dentro de la normalidad de un escalafón en una Arma no muy cargada de oficiales; toda vez que si el brillo y el boato, la pompa y la circunstancia, se producía en los cuerpos de Infantería y de Caballería; la fortaleza de los estudios matemáticos y trigonométricos en la Academia de Artillería, reducía el número de aspirantes a oficial artillero. Así en 1936, cuenta ya con el grado de coronel, por lo que raramente podría haber desempeñado la presidencia de la Comisión propuesta por Queipo de Llano con el grado de comandante general, como se dice en alguna fuente de las ya citadas. En julio de 1936 se une a los sublevados de África y toma el mando del Sector Norte de Cádiz, donde coincide, obviamente, con Varela y con López Pinto, a las órdenes, todos ellos, de Queipo de Llano. Ya en 1938 Jevenois es promovido al puesto de General de Brigada y nombrado Jefe de Artillería del Ejército del Sur. Circunstancia que pudiera haber avalado su designación como responsable del repetido Plan de Defensa de la Costa Sur, tanto por parte de Queipo de Llano, como por parte del Estado Mayor del Ejército. Junto a sus conocimientos artilleros, Jevenois unía sus pericias  en diversas ramas científicas y técnicas, como mostraba su propia trayectoria de militar estudioso e inquieto. Así se integró en las dos Comisiones de Estudio del Túnel Submarino de Gibraltar, la de 1928, denominada CETSEG (Comisión de Estudios del Túnel Submarino del Estrecho de Gibraltar), y la de 1931, promovida por Martínez Barrio y ya con el cambio de nombre, CETHASAEG (Comisión de Estudio del Túnel Hispano Africano Submarino bajo el Estrecho de Gibraltar). Comisiones a las cuales había prestado su papel como secretario de las mismas en esos largos años. Presentando trabajos y estudios desde 1910 hasta 1927, año en que presenta el Proyecto de Túnel de Gibraltar al Gobierno de Primo de Rivera. Aunque siempre quedará la duda del cambio de rol sostenido por Jevenois, quien ve con despecho la paralización definitiva de los trabajos de la CETHASAEG a comienzos de 1936. El mismo año en que el proyecto de Sörgel, el ‘Atlantropa’, queda no sólo aparcado por el Tercer Reich sino, más aún prohibido y clausurado por el  Reichsminister für Volksaufklärung und Propaganda-RMVP, Goebbels. Llegándose a producir incluso, una película en Munich por la casa Spiefilm, ‘Ein  meer versinkt’ o ‘Un mar hundido’, que trata de ridiculizar las ideas de Sörgel y su ‘Atlantropa’. Ideas que finalmente son pospuestas en aras de un Lebensraum diferente, que mira más la expansión germana hacia el Este que hacia el Sur.

 

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Paralización, igualmente definitiva, de los trabajos de la CETHASAEG que motivaría el despecho, y tal vez, la adhesión de Jevenois a la sublevación de julio; en una especie de ‘ajuste de cuentas’ personal ante la suspensión de toda una vida de trabajos y estudios. Perdiendo, en estos instantes, Jevenois toda la mesura propia que le había acompañado y todo el equilibrio desplegado entre la milicia y la técnica. Como si todos los trabajos que quedaron aparcado, arruinaran sus sentimientos y barrieran sus desvelos de tantos años de estudio. Una venganza destemplada y rara, casi tan rara como el cambio experimentado por alguien que había sostenido un perfil en la milicia exclusivamente técnico, y rara vez había optado por mostrar sus inclinaciones intervencionistas y su tendencia a las declaraciones mayestática en los cuartos de bandera. Aunque siempre quedará la duda sobre colaboración británica sostenida en ese estudio, al que Jevenois dedica diecisiete años de su tiempo. Toda vez que si se pretendiera la conexión del Estrecho, alguna voz británica debería haberse escuchado, ante los devaneos que planteaban sobre el futuro de Gibraltar. Donde se trazaron túneles y puentes, presas y centrales eléctricas, en un empeño que pronto cayó en el olvido.

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Un año más tarde del estudio de Sörgel y el mismo en que Jevenois publica su texto, en 1928, el escritor Jesús Rubio Coloma, publica una rara novela ‘Entre dos continentes’, que cuenta con el largo subtítulo ‘La novela del túnel bajo el estrecho de Gibraltar’. Novela que a juicio de Antonio Carrasco, en su ensayo  ‘Novela colonial hispano africana’ es considerada como  “uno de los orígenes de la ciencia ficción española. Plantea la hipótesis de que un túnel submarino sirviera para una invasión marroquí de España. Este libro tiene de relación con ‘El Túnel’ de Bernhard Kellermann, pero no sé si Coloma conocía la novela alemana. Al tratarse de una ficción de anticipación es evidente que tiene muy poco contenido colonial”. Incluso la afirmación de Mariano Martín Rodríguez, en su  trabajo ‘Panorama de la ficción científica y especulativa española moderna y su recepción hasta la guerra civil de 1936’, referida al trabajo de Coloma, deja clara su singularidad. “La ficción científica de otras literaturas europeas tuvo escasa presencia en España, aunque se tradujeron, entre otras, dos obras fundamentales de la ficción científica alemana: Auf zwei Planeten (1897), de Kurd Laßwitz, cuya traducción anónima con el título de Entre dos planetas apareció en el diario ­entre 1903 y 1904; y el superventas alemán Der Tunnel (1913), de Bernhard Kellermann, que fue traducido al castellano por Ramón María Ten­reiro (‘El túnel’, 1914) y pudo inspirar a Jesús Rubio Coloma su anticipación imperialista, bastante bien escrita, titulada ‘Entre dos continentes’. La novela del túnel bajo el estrecho de Gibraltar (1928), novela que fue muy elogiada por Esteban Salazar Chapela en su reseña (1929), en que hace hincapié en su carácter de novela histórica del futuro”. ­

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Si Sörgel formula una utopía técnica, usual en años de aceleración tecnológica; Coloma, por el contrario, realiza una fábula política sobre el futuro de España; como haría el ciudadrealeño Gabriel García Maroto en 1930 publicando una fábula político-artística, ‘La Nueva España 1930.(Resumen de la vida artística española desde el año 1927 hasta hoy)’ y que compondría la reorganización del mundo de las Artes en una próxima República.

La visión de Coloma relata una realidad político-territorial que ya no sería España sino los Estados Unidos de Iberia, fruto de la articulación de 7 estados peninsulares: Estado del Este (Cataluña, Valencia y  Baleares), Estado del Centro Sur (Aragón, Cuenca y  Reino de Murcia, con salida marina por Cartagena), Estado de Centro Norte (las dos Castillas, con salida al mar por Santander); Estado del Norte (Vascongadas y  Navarra), Estado del Noroeste (Galicia, Asturias y Reino de León), Estado del Sur (Andalucía, Extremadura  y Canarias) y el Estado del Oeste (Portugal y sus colonias). Una visión que anticiparía en parte, cierta estructura territorial que desarrollaría la Constitución de 1978, y donde la coincidencia con Sörgel es la de la unión de Europa con África, aunque uno lo hiciera en superficie y otro de forma subterránea.

A esas alturas de la década de los veinte del siglo XX, Coloma compone un texto de difícil ubicación, redactado con premura y deficiencias formales evidentes. El interés del trabajo de Coloma, hay que ubicarlo pues en la llamada ‘Literatura africanista’ con aportaciones propias de elementos de ficción, en donde algunos aprecian la larga mano de Julio Verne, aunque sin el talento del francés, en los aspectos técnicos. Aspectos técnicos del doble túnel capaz para una doble vía de ferrocarril, que detalla en las páginas 115 a 119. “En los veinte kilómetros subterráneos, las dos galería paralelas estaban completa mente terminadas, con su fuertes traviesas, y sus tremendos raíles, con sus aros de acero forrando las paredes, reforzados por una gruesa capa de indestructible hormigón”. Trazado submarino y subterráneo, que rematan y coronan sendas ciudades coloniales, una en África, entre la punta de Altares y  Ras Maaza; otra entre las puntas de La Peña y La Torre del Saro, ya en terrenos de Iberia. Junto a tales anticipaciones técnicas, el folklorismo colorista del Marruecos colonial; un amago de espionaje británico en un mundo colonial cambiante; la amenaza para Europa de un islam amenazante en 1928 (“El ejército del los hijos de Mahoma avanzará irresistible hacia Europa”, página 291) y la sorpresa del descubrimiento de la Atlántida, junto al trazado de uno de los túneles, en el capítulo XVI. Elementos dispares y mal relacionados, que han llevado a algunos autores a hablar del ‘Pulp fiction español’ para referirse a la imprecisa ubicación de ‘Entre dos continentes’.

 

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